全球第三大车企来了？

        日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司23日在东京共同宣布，本田、日产和三菱汽车三方已签署谅解备忘录，本田与日产将正式开启合并谈判，三菱汽车公司将就参与合并事宜进行探讨。
        本田社长三部敏宏、日产社长内田诚以及三菱汽车社长加藤隆雄共同出席了当天的记者会。三部说，本田和日产将共同出资成立一家控股公司，双方均作为该控股公司子公司，以此方式进行合并。控股公司名称、各方持股比例、人事安排等细节将通过后续谈判进一步明确。据三部介绍，本田和日产计划于2025年6月达成最终合并协议，控股公司拟于2026年8月正式成立并同步上市。加藤表示，三菱汽车将于2025年1月底之前就是否参与合并作出最终决定。据日本媒体报道，控股公司过半数的内部董事和外部董事将由本田提名，总裁将从本田提名的董事中选出。
        合并后或成全球第三大车企
        本田和日产两家公司还打算将三菱汽车纳入该控股公司体系之中。目前，日产是三菱汽车的最大股东，持有三菱汽车24%的股份。若此次并购成功，其将成为自2021年1月菲亚特克莱斯勒与法国标致雪铁龙集团合并组建Stellantis以来汽车行业最大的并购案。
        如果日产-本田-三菱合并，新公司每年的汽车销量将超过800万辆。这将使该公司跻身全球最大汽车制造商之列，但仍低于日本另一家汽车制造商丰田汽车（2023年销量为1123万辆）和德国汽车制造商大众汽车（去年销量为923万辆）。
        公开资料显示，本田、日产和三菱均是日本汽车行业的头部车企。本田自1948年创立以来，业务横跨汽车、摩托车等多领域；日产自动车株式会社成立于1933年；三菱汽车1970年从三菱重工业独立，是三菱集团核心成员。
        销量方面，2023财年（2022年   4   月   至2023年3月），本田全球销量约398万辆；日产在2023财年全球销量为337万辆；三菱汽车则为78万辆。
        日产汽车在23日发布的公告中提及，本田和日产此前的合作，也为本次合并奠定了基础。2024年3月，本田与日产宣布，开始在电动汽车电池和软件方面进行合作，计划共同探索下一代软件定义汽车平台，共享电机、逆变器等资源联合开发新电池和电动轴；8月，本田、日产与三菱签署谅解备忘录，共同探索在车辆电气化和软件开发等领域的合作潜力。
        日本媒体和专家分析说，目前日产是三菱汽车最大股东，如果未来三菱汽车也加入这一合并，上述三家制造商完成合并后的汽车总年销量将超过800万辆，成为仅次于丰田和大众的世界第三大汽车集团。根据声明，本田和日产的目标是通过合并成为一家“年销售额超30万亿日元（约合人民币1.39万亿元）、年营业利润超3万亿日元（约合人民币1390亿元）的世界级移动出行公司”。
        分析人士指出，全球汽车产业电动化、智能化浪潮来袭，日本汽车制造商转型迟缓。日本车企销量不断下滑、经营陷入困境，促使它们“抱团取暖”。
        抱团取暖走出业绩低谷
        今年前期合作的推进或许是由于日产公司财务表现不佳，以及该公司与法国雷诺（Renault）长期合作关系的重组。据日产汽车2025上半财年财报，2024年4月至2024年9月，其营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，同比下滑90.2%；净利润192.23亿日元，同比下滑93.5%；全球销量为159.6万辆，同比下滑1.6%，其中中国市场降幅最大，为-5.4%。
        本田汽车2025上半财年财报显示，2024年4月至2024年9月，其营收同比增长12.4%至10.8万亿日元；营业利润同比增加6.6%至7426亿日元；净利润为4946亿日元，同比下降19.7%；全球销量为177.9万辆，同比下滑8.1%，其中中国市场销量同比下降62.4%，为38.1万辆。全球范围来看，当下，日本车企曾占优势的中国和东南亚的地盘正在发生巨大动摇。2024年1-11月，本田在中国的累计销量下降30.7%，日产则下降10.5%。
        当然，在中国市场，下滑的不仅是日产和本田，这是大多合资品牌正面临的困境。乘联会最新数据显示，今年11月，主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%。其中德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降1.5个百分点。
        同时，日本共同社的分析文章指出，本田和日产决定合并谈判的原因是汽车竞争领域转向纯电动汽车和车载软件，日本车企原本引以为豪的发动机等技术优势迅速减弱。新能源车的发动机结构更为简单，比亚迪和特斯拉等车企的加入，加上新兴车企在车载软件方面的优势，让日本车企的危机感加剧。
        汽车分析师凌然认为，本田与日产在全球市场面临新能源智能化转型较慢的压力，在全球经济遇冷的背景下选择“抱团取暖”。
        双方合作还有很多挑战
        在凌然看来，本田与日产的合作，一个难以判断的点在于合作的程度。是如同PSA与FCA成立斯泰兰蒂斯集团，形成深度的利益绑定，还是像日产-雷诺联盟交叉持股互相牵制，再或者如长安、宁德、华为打造阿维塔一般建立合资公司，这些需要等待企业方面给出答案。
        凌然表示，双方达成合作后，或许会有效降低企业的研发费用、管理费用、营销费用，更重要的是，当两家公司拧成“一股劲”后，凭借庞大的体量，在复杂的市场环境中，也有更强的应对能力。
        不过，由于本田与日产的体量接近、业务范围接近，谁在合作中占据主导地位，如何协调资源，如何把力量往一处使，仍然是一个未知数。
        另外，作为全球汽车企业，本田与日产的销量、品牌力不相上下，如果合并，或许也会遇到日本本土反垄断部门的关注。凌然认为，本田与日产的合并能否顺利进行，双方合并能否实现1+1＞2，可能还需要两家企业的深度整合与协同。斯泰兰蒂斯集团就是一个前例，虽然集合了PSA与FCA的强大实力，但在2024财年也出现了市场份额下滑、品牌力下降等问题。所以对于本田和日产来说，即便有望形成深度合作，未来的路还有很多挑战。
        刨根问底
        输掉的竞赛
        日产不是没有转型计划。2020年5月，日产推出“日产下一代”战略，将通过优化产能、优化运营、重点发展核心车型和核心技术等办法，提升企业的可持续盈利能力……听起来都是高管讲PPT时的套话。“日产下一代”没推广之前，日产一年能卖500万辆车；等到为期4年的“日产下一代”实施起来，日产年销量就只剩300多万辆了。
        管理层失和，也是日产的车越造越混乱的原因之一。CEO内田诚与两位印度裔高管COO阿什瓦尼·古普塔、高级顾问哈里·纳达长期不睦。像哈里·纳达不仅举报过现任CEO内田诚，还“逼宫”过上一代CEO戈恩。
        上一代CEO卡洛斯·戈恩算是日产的大救星。1997年亚洲金融风暴，日本经济泡沫破裂，日产背上了2万亿日元的债务，四面楚歌。法国雷诺得到日本政府许可，进场“抄底”，用15%的股权换取日产36.8%的股权，奉命改造日产的正是日后躲在乐器箱里逃亡的卡洛斯·戈恩。经过裁员、关厂、削减供应商、打破终身雇佣制等“辣招”，着力打磨核心车型，陆续推出天籁、逍客、奇骏，戈恩带领日产在2年内扭亏为盈，4年内还清巨额债务，走向长达15年的辉煌。
        2016年，趁三菱燃效造假丑闻曝光，日产以22亿美元买入三菱34%股权，足以与大众、丰田规模相抗的雷诺-日产-三菱联盟正式诞生。戈恩还想吸纳菲亚特-克莱斯勒集团，从而打造出一个年销量超过1500万辆的巨无霸集团。这个巨无霸触动了各方的敏感神经，日产随即设局逮捕戈恩。2019年最后一天，戈恩藏身于乐器箱离开日本，逃往故乡黎巴嫩。这个极具戏剧性的故事，网飞和苹果分别拍过电影和剧集。
        雷诺与日产关系剧烈恶化，分道扬镳成了时间问题。已经掌握超40%股权的雷诺逐步卖出日产股份，到2023年只剩15%。雷诺抽身，成了压死日产的最后一棵稻草。
        有意“接盘”的本田，日子也不算太好过。虽然本田在美国和日本市场都卖得不错，但受到中国和东南亚市场销售下滑的影响，今年前三季度净利润暴跌61%，前10个月的全球产量下滑至去年同期的九成。其中，中国区产量只剩过去的六成，不得不关掉两家工厂。
        日系车的“失势”，背后是中国新能源汽车的“得势”。汽车行业的重心，从硬件变成软件——江淮汽车依靠华为“鸿蒙智行”，就敢卖价格上百万的轿车。在奔驰、宝马、奥迪统治天下的时代，谁敢这么想象？
        同时，能源的重心，正从石油转向电力。即使今年全球新能源市场还是混动车型占主流，但中国的纯电车型很快杀入10至15万元区间，小鹏Mona03、埃安RT、吉利星愿和蔚来萤火虫的上市，都有望进一步扩大纯电的份额。另外，智驾系统也将下放至15万元以下车型。在中国新能源汽车“极致性价比”的竞争中，日系车的优势几乎消失殆尽。
        文图综合新华社、成都商报、每日经济新闻、南风窗、财联社